Zesentwintig jaar lang bouwde Alfa Romeo een motor die door velen wordt beschouwd als een van de mooiste die ooit is gemaakt. Niet de snelste, niet de krachtigste, maar wel een van de meest bezielde. Dit is het verhaal van de Busso V6: een aluminium kunstwerk met gechroomde spruitstukken, een onaards geluid, en een verhaal dat eindigt met tranen. Er zijn motoren die je van A naar B brengen, en er zijn motoren waar je een auto omheen bouwt puur om ze te kunnen horen. De Alfa Romeo V6, in liefhebberskringen eerbiedig de "Busso" genoemd, hoort onmiskenbaar tot die laatste, zeldzame categorie. Het is een motor die vaak in één adem wordt genoemd met de mooiste dingen die de mens heeft gemaakt, tot aan de vioolen van Stradivarius toe. En net als bij een Stradivarius zit de magie hem niet alleen in de techniek, maar in iets ongrijpbaars daarboven.
De man achter de motor
Om de Busso te begrijpen, moet je eerst zijn schepper kennen: Giuseppe Busso. Zijn cv leest als een stuk Italiaanse autohistorie op zich. Busso werkte eind jaren veertig kort bij Ferrari, waar hij betrokken was bij de ontwikkeling van de legendarische Colombo V12, de motor die Ferrari groot zou maken. In 1948 keerde hij terug naar Alfa Romeo, waar hij verantwoordelijk werd voor de techniek van de wegauto's en onder meer de befaamde viercilinder Twin Cam ("Nord") ontwierp.
Maar zijn meesterwerk moest nog komen. Begin jaren zeventig begon Busso aan het ontwerp van een gloednieuwe zescilinder, bedoeld voor een nieuwe, grote Alfa-sedan. Het prototype was al eind jaren zestig gereed, maar door de oliecrisis en andere strubbelingen zou het nog jaren duren voordat de motor daadwerkelijk in een auto belandde. Tegen de tijd dat dat gebeurde, was Busso zelf al bijna met pensioen.
Giuseppe Busso werkte bij Ferrari aan de Colombo V12 voordat hij bij Alfa Romeo zijn eigen meesterwerk schiep. Zijn naam werd synoniem met een van de mooiste motoren ooit gebouwd.
Een aluminium kunstwerk
Toen de motor in 1979 eindelijk debuteerde, in de inmiddels grotendeels vergeten Alfa 6, was meteen duidelijk dat dit iets bijzonders was. Het was een 60-graden V6, volledig opgetrokken uit aluminium, wat hem compact en licht maakte. In zijn oervorm had hij een inhoud van 2,5 liter, een enkele bovenliggende nokkenas per cilinderbank (SOHC) en twaalf kleppen, goed voor zo'n 156 pk.
Op papier waren dat nette cijfers, maar zoals altijd bij Alfa vertelde het papier maar de helft. De ingenieurs hadden de inlaatkanalen niet alleen vormgegeven voor de luchtstroom, maar óók voor de akoestiek. De ontstekingsvolgorde gaf de motor zijn kenmerkende ritme. Elk onderdeel voelde alsof het niet alleen was goedgekeurd omdat het werkte, maar omdat het góed voelde. Dit was techniek met een menselijke ziel, en dat hoorde je. In de Alfa 6 maakte de motor van die anders zo onopvallende auto de snelste sedan van Italië, met een top van rond de 195 km/u.
Geperfectioneerd in de GTV6
Waar de motor in de Alfa 6 al indruk maakte, wordt hij algemeen beschouwd als geperfectioneerd in zijn volgende toepassing: de prachtige GTV6 uit 1980. De zes losse carburateurs maakten plaats voor moderne, betrouwbare Bosch-brandstofinjectie, en het geluid, dat onvergelijkbare, kwam nog zuiverder tot zijn recht.
Cruciaal was ook de auto eromheen. De GTV6 had dankzij zijn transaxle-opzet (met de versnellingsbak achterin) een vrijwel perfecte gewichtsverdeling van 50-50. Het resultaat was een auto die in ongeveer acht seconden naar de honderd sprintte, ruim 200 km/u haalde, en bovenal een geluid produceerde dat liefhebbers omschrijven als afkomstig uit de hemel. De Busso en de GTV6 werden onafscheidelijk, een van de mooiste combinaties van motor en auto die Alfa ooit maakte.
Het gechroomde kunstwerk
De motor bleef zich ontwikkelen, en groeide in de loop der jaren van 2,5 naar 3,0 en uiteindelijk 3,2 liter. Maar de mooiste hoofdstukken kwamen nog. Toen Alfa de motor voor de 164 uit 1987 dwars (transversaal) inbouwde voor voorwielaandrijving, ontstond een praktisch probleem: het grote luchtinlaatstuk paste simpelweg niet meer. De oplossing werd een kleiner, verschoven inlaatstuk met spruitstukken die naar het hart van de motor liepen.
En hier deed Alfa iets typisch Italiaans. In plaats van dat probleem functioneel op te lossen, maakten ze er kunst van: ze chroomden de inlaatspruitstukken. Het resultaat was een motor die, als je de motorkap opende, letterlijk glansde als een sieraad. Die gechroomde buizen, later ook te vinden op de 155, de 156 en de GT, werden het visuele handelsmerk van de Busso, een motor die je niet alleen wilde horen, maar ook wilde zíen.
Toen het inlaatstuk niet meer paste in de 164, chroomde Alfa de spruitstukken. Zo werd een technisch probleem opgelost met pure schoonheid: een motor die glansde als een sieraad.
De 24-kleps-revolutie
De belangrijkste technische stap kwam in 1992, toen de motor voor het eerst een 24-kleps DOHC-configuratie kreeg, met dubbele bovenliggende nokkenassen per cilinderbank. De eerste toepassing was een 3,0-liter versie die in 1993 in de Alfa 164 belandde en in de sportieve Quadrifoglio Verde-uitvoering zo'n 227 pk leverde.
De motor werd zo niet alleen mooier en welluidender, maar ook krachtiger en moderner, zonder ook maar iets van zijn karakter te verliezen. Sterker nog, met elke evolutie leek het geluid nog rijker te worden. De Busso bewees dat vooruitgang en ziel elkaar niet hoeven uit te sluiten.
Een afscheid met tranen
Aan alle mooie dingen komt een eind, en het einde van de Busso is een van de meest ontroerende verhalen uit de motorgeschiedenis. De laatste versie, een 3,2-liter, was zelfs nog Euro4-compliant, wat betekende dat hij technisch nog jaren had kunnen doorgaan. Maar Alfa koos voor een opvolger die was samengesteld uit een General Motors-motorblok met Alfa-cilinderkoppen, en dat betekende het einde van de pure Busso.
De motor ging in 2005 uit productie, in de fabriek van Arese. En dan het detail dat elke liefhebber een brok in de keel bezorgt: Giuseppe Busso, de man die de motor zijn naam en zijn ziel had gegeven, overleed in 2006, slechts dagen nadat de allerlaatste complete Busso-motor in Arese van de band was gerold. Het is alsof de motor en zijn maker onlosmakelijk met elkaar verbonden waren, tot het allerlaatste moment.
Waarom de Busso onsterfelijk is
Was de Busso technisch perfect? Nee. Kenners wijzen op onvolkomenheden, en de motor stond ook bekend als niet de meest onderhoudsvriendelijke. Maar dat is precies waarom hij zo geliefd is. In een wereld die steeds gladder, efficiënter en zielloner wordt, herinnert de Busso ons eraan dat een beetje imperfectie, een beetje overdaad, juist datgene kan zijn wat iets groots maakt.
Zoek een rustige weg, laat de motor op temperatuur komen, en jaag de wijzer voorbij de 4000 toeren. Dan begrijp je het onmiddellijk. De Busso V6 is geen motor die je verstandelijk waardeert; het is een motor die je in je borstkas voelt en die je nooit meer vergeet. Hij is, kortom, precies wat een Alfa Romeo hoort te zijn: niet perfect, maar onvergetelijk. De Stradivarius onder de zescilinders, en een eerbetoon aan de man wiens naam hij voor altijd draagt.
