Een verlies van 5,8 miljard euro in drie maanden tijd: bij Volkswagen zijn ze er vroeger voor ontslagen, nu presenteren ze het als kwartaalcijfer.
Het nettoverlies dat de Volkswagen Group over het derde kwartaal boekte, is het slechtste kwartaalresultaat sinds de diepste periode van het Dieselgate-schandaal in 2015. Een jaar eerder stond er in dezelfde periode nog een verlies van 1,1 miljard euro op de planken. Nu dus ruim vijf keer zoveel rood. En dat is nog maar de kop van het verhaal.
Operationeel ging het concern in het kwartaal 5,86 miljard euro achteruit, tegenover een verlies van 1,3 miljard een jaar eerder. De omzet daalde met 6,3 procent naar 75,3 miljard euro, en die daling was groter dan analisten hadden verwacht. De beurs reageerde zoals de beurs dat doet: het aandeel verloor na publicatie 2 procent.
De grootste boosdoener op papier is een afschrijving van 6,4 miljard euro op de goodwill van Porsche. Dat klinkt als een geldzuivering, maar het is vooral boekhouding: er verdwijnt niet ineens 6,4 miljard van de bankrekening. Wel zegt het iets pijnlijks: Volkswagen schat de toekomstige verkopen en verdiensten van zijn kroonjuweel lager in dan toen het dat belang op de balans zette. In totaal drukten 8,7 miljard euro aan bijzondere posten op de eerste negen maanden, waarvan 7,8 miljard in dit ene kwartaal viel.
De cijfers die Wolfsburg pijn doen
Kijk je naar de eerste negen maanden, dan wordt het pas echt ongemakkelijk. Het operationele resultaat van het concern bedroeg over die periode nog maar 71 miljoen euro, een daling van 98,7 procent. Een jaar eerder was dat 5,41 miljard euro. De omzet kwam uit op 233,4 miljard euro, 2,2 procent minder dan vorig jaar.
Zonder de bijzondere posten zou het operationele resultaat volgens het concern 8,8 miljard euro zijn geweest, goed voor een marge van 3,8 procent. Dat is het optimistische leesbrilletje, en zelfs dat dekt de lading niet. Financieel directeur Arno Antlitz erkende zelf dat dit rentabiliteitsniveau op de lange termijn niet voldoende is. Voor heel 2026 verwacht Volkswagen inmiddels een operationele marge van maximaal 1 procent.
China in vrije val
Waar het concern decennialang zijn zekerheid vond, lekt nu de bodem uit het schip. Volkswagen leverde in China in het derde kwartaal ongeveer 405.800 auto's af, tegenover 660.300 in dezelfde periode een jaar eerder. Een daling van 38,5 procent. Over de eerste negen maanden staat de teller op min 30,2 procent. De Chinese joint ventures boekten een negatief resultaat van 113 miljoen euro en het concern nam daar nog eens ongeveer een miljard euro aan bijzondere waardeverminderingen.
"De totale markt in China is in vrije val," zei VW-Chinabaas Ralf Brandstätter tegenover het Handelsblatt. Dat is geen overdrijving van een onderhandelaar: waar er vorig jaar nog ruim 24 miljoen auto's over de toonbank gingen, rekenen instituten voor dit jaar op minder dan 19 miljoen. En op die krimpende markt komen volgens Brandstätter ook nog eens zo'n 500 nieuwe of ingrijpend vernieuwde modellen af.
Lees ook
Volkswagen houdt volgens Brandstätter zijn marktaandeel van ruim 20 procent bij auto's met verbrandingsmotor grotendeels vast, maar dat is een prijs winnen in een stadion dat wordt afgebroken: juist dat segment krimpt bovengemiddeld hard. De nieuwe elektrische modellen zijn pas net op de markt en kunnen de terugval nog niet compenseren. Waar het concern eerder mikte op 3,2 miljoen verkopen per jaar in China tegen 2030, rekent Brandstätter nu op circa 2,2 miljoen.
De terugtrekking is allang begonnen. In twee jaar bouwde Volkswagen in China productiecapaciteit voor meer dan een miljoen auto's af, het personeelsbestand kromp van 90.000 naar minder dan 70.000 en de fabriekskosten dalen sinds 2023 met 20 procent, aldus Brandstätter. De nieuwe strategie is China als exportbasis: de eerste auto's gaan al richting Kazachstan en Oezbekistan, met Mexico, Egypte, Vietnam en Australië als volgende doelen.
Stroomers verkopen, maar verdienen minder
Dan het paradoxale nieuws uit Europa. De instroom van bestellingen voor volledig elektrische Volkswagens steeg in de eerste negen maanden met 39 procent. Goed nieuws, zou je denken. "Het marktsucces van onze elektrische auto's zet onze winstgevendheid extra onder druk," zei financieel directeur Arno Antlitz tijdens een evenement. Oftewel: per stuk levert een elektrische Volkswagen op dit moment minder op dan een vergelijkbare auto met verbrandingsmotor.
Volkswagen somt de belastende factoren zelf op: de zwakke Chinese markt, toenemende prijs- en concurrentiedruk, Amerikaanse invoerheffingen en een groter aandeel elektrische auto's met lagere marges. Dat laatste is structureel, geen tegenslag. En dat verklaart waarom het antwoord van Wolfsburg niet alleen in meer verkopen zit, maar vooral in goedkoper maken.
Die route is inmiddels uitgestippeld. Via dochteronderneming PowerCo wil het concern batterijcellen standaardiseren en de celkosten met maximaal 50 procent verlagen. De productieversie van de ID. Polo moet het toegankelijke instapmodel worden en voor prijsgevoelige opkomende markten ligt er een in China ontwikkelde architectuur klaar. De langetermijndoelen blijven overeind: in 2030 moet de helft van alle verkochte Volkswagens wereldwijd elektrisch zijn.
31 miljard bezuinigen en het mes in het aanbod
Achter de kwartaalcijfers schuilt dus een winstcrisis, en het antwoord heet Future Plan 2030. Dat pakket moet in totaal zo'n 31 miljard euro aan besparingen opleveren: 20 miljard op de operationele kosten en 11 miljard op de overhead. Het modellenaanbod wordt gestroomlijnd, organisatiestructuren vereenvoudigd en ontwikkelcycli versneld.
Concreet wil het concern de modelreeks tegen 2035 volgens berichten ongeveer halveren en de productie afstemmen op een afzet van circa negen miljoen auto's per jaar. Minder modellen, grotere aantallen per model, minder overlap. En modellen die aan het einde van hun levenscyclus komen, krijgen mogelijk simpelweg geen opvolger meer.
Voor vier fabrieken is het toekomstbeeld somber. Voor Emden, Zwickau, Hannover en de Audi-vestiging in Neckarsulm is voor de periode 2031 tot 2034 volgens die berichten nog geen economisch haalbare vervolgproductie veiliggesteld; het concern onderzoekt alternatieve toepassingen, maar definitieve sluitingsbesluiten zijn nog niet genomen. Osnabrück is wel al gevallen: die fabriek sluit en gaat onderdelen bouwen voor Rafael Advanced Defense Systems. In Zwickau worden intussen oude auto's uit elkaar gehaald om onderdelen en grondstoffen terug te winnen, wat op zijn zachtst gezegd een symbolische nevenactiviteit is.
Banen, bonden en de vraag wie dit gaat betalen
Dan het hoofdstuk waar het in Duitsland echt om gaat: banen. Sinds december 2025 verdwenen er al bijna 15.000 arbeidsplaatsen, een krimp van 2,2 procent. Maar dat was het voorgerecht. Volgens berichten over het concernplan verdwijnen wereldwijd ongeveer 50.000 banen, terwijl Antlitz zelf sprak over in totaal 100.000 banen die tegen 2030 geschrapt moeten worden. Twee cijfers, één conclusie: dit gaat diep snijden.
De vakbonden zijn fel tegen, en de onderhandelingen draaien op volle toeren. Op 24 november begint in Emden een nieuwe ronde met IG Metall, op 15 december volgt Zwickau. Volkswagen wil het daar hebben over lagere personeelskosten en verdere verkleining van het personeelsbestand. Er wordt gesproken over stakingen vanaf het begin van 2027, al is dat voorlopig nog geen aankondiging maar een dreigement uit de coulissen.
De boodschap van de financieel directeur is ondertussen glashelder: Volkswagen "kan zich niet langer veroorloven tijd te verliezen." Dat is CFO-taal voor: dit gaat pijn doen en het gaat snel gebeuren. Een gezamenlijk plan voor de Europese fabrieken moet volgens berichten uiterlijk eind juni 2027 klaar zijn.
Wat er op het spel staat
Wat hier gebeurt, is meer dan een rotte kwartaal. Het is het moment waarop drie crises samenkomen: een Chinese markt die wegvalt, een elektrische transitie die wel volume maar nog geen marge oplevert, en een kostenstructuur uit een tijd dat Volkswagen een stuk groter was dan de markt nu toelaat. De komende maanden bepalen wie de rekening betaalt. De fabrieksmedewerkers in Emden en Zwickau vrezen voor hun baan, de aandeelhouders zagen hun rendement verdampen naar een marge van maximaal 1 procent, en de top van het concern moet bewijzen dat 31 miljard aan besparingen genoeg is. Het slechtste kwartaal sinds Dieselgate was toen het dieptepunt van een schandaal. Dit keer is het misschien gewoon de nieuwe werkelijkheid.
In het kort: Volkswagen Group, kwartaalcijfers Q3 2026
Nettoverlies: 5,8 miljard euro, operationeel verlies 5,86 miljard euro, omzet 75,3 miljard euro (min 6,3 procent). Afschrijving Porsche: 6,4 miljard euro, boekhoudkundig. Margedoel 2026: maximaal 1 procent. Wat je echt moet weten: de afschrijving is geluid, het wegkwijnende operationele resultaat van 5,4 miljard naar 71 miljoen euro in negen maanden is het echte alarm.
TagsVolkswagen Group
Delen
Udo DonkersRedacteur
Udo schrijft over autonieuws en de auto-industrie, met een scherpe blik op merkstrategie, machtsstrijd en wat er écht speelt achter de persberichten.
Het laatste motorsport
nieuws
nieuws
Gerelateerd
Rij verder
NIEUWS
Alle artikelen
Volkswagen overweegt Chinese architectuur voor Europese modellen
Volkswagen kijkt serieus naar China voor de toekomst van zijn Europese modellen. Het concern onderzoekt of tot 75 procent van zijn belangrijkste modellen die in Europa worden verkocht op de in China o...
Ford belooft je rijgegevens nooit te verkopen, maar er is een keerzijde
Een autofabrikant die plechtig belooft je rijgedrag niet te verkopen: dat zo'n belofte in 2025 nog nodig is, zegt eigenlijk alles. Ford lanceert in de Verenigde Staten de Privacy Promise, een website...
Goedkoper tanken in Duitsland of België, wanneer loont dat echt?
Tanken net over de grens klinkt als een slimme truc, maar of het loont, hangt af van kilometers, tankinhoud en hoeveel je tijd waard is. De grensstreek kent een eigen car culture: mensen die bewust ov...
Zien! Heerlijke rally-Lancia HF Concept van RestomodGT
Een onafhankelijk designbureau, RestomodGT, heeft een rally-geïnspireerde Lancia HF Concept ontworpen. De coupé verwijst naar de 037 en de Stratos en is uitdrukkelijk niet bedoeld voor productie. Mooi...
ARGH! Lelijkste BMW aller tijden nog lelijker gemaakt (zonder extra vermogen)
LARTE Design komt als eerste aftermarketfabrikant met een tuningkit voor de gefacelifte BMW 7-serie en i7. De facelift van de G70 ging begin juli in productie, en de Duitse tuner is er dus vroeg bij....
Waarom jagen hoge snelheden je brandstofkosten zo omhoog?
Die laatste twintig mijl per uur op je teller zijn de duurste kilometers van de hele rit. Uit gegevens van Oak Ridge National Laboratory blijkt dat een conventionele middelgrote sedan zijn rendement v...
Bentley maakt twaalf Continental GT's met historisch tintje
Bentley heeft weer eens bewezen dat nostalgie het beste verkoopt als je er maar twaalf van maakt. De Bentley Continental GT Olympia Collection by Mulliner bestaat uit twaalf individueel genummerde cou...
Mercedes SL krijgt comfortabeler familielid zonder AMG-label
Een Mercedes SL die je nekwervels met rust laat: dat idee is kennelijk zo bijzonder dat de topman er persoonlijk mee naar Berlijn reed. Mercedes-Benz voegt in 2027 een nieuwe SL toe aan de familie, e...
Polestar Formula 2030 verklapt de nieuwe 2 en 7
Er zijn conceptauto's die je over twintig jaar in een museum terugziet, en er zijn studies waarvan je de koplampen binnen twee jaar gewoon in het verkeer tegenkomt. De Polestar Formula 2030 behoort n...
Audi Urquattro-restomod krijgt gecomprimeerde V8 uit RS 4
Er zijn minder eervolle manieren om ruim vier ton kwijt te raken. Het Britse start-upbedrijf Audacious Automotive bouwt de Audi Urquattro om tot restomod, waarbij de oorspronkelijke vijfcilinder plaa...