Huawei

Huawei bouwt geen auto's — het bouwt de hersenen van auto's. En dat is precies waarom de hele industrie het in de gaten houdt.

Op deze pagina vind je alles wat je moet weten over Huawei als speler in de auto-industrie: de strategie, de samenwerkingen, de technologie en de vragen die elke volger van de EV-wereld vroeg of laat stelt. Of je nu een Huawei-telefoon hebt, een Chinese EV overweegt of gewoon wil begrijpen hoe een telecombedrijf ineens de snelste auto van China bouwt — je bent hier goed.

Moederbedrijf: Huawei Technologies Co., Ltd.

Opgericht: 1987 (Huawei als bedrijf) Automotive divisie actief: vanaf circa 2019 Hoofdzetel: Shenzhen, Guangdong, China

Strategie: geen eigen automerk — technologieleverancier én co-developer

Bekendste samenwerking: Seres (AITO-merk) en Chery (Luxeed-merk)

Bekendste model: Aito M9 / Huawei Luxeed S7

Huawei-rijsysteem: Huawei ADS (Advanced Driving System)

Het begint niet met een auto. Het begint met een Amerikaanse sanctie.

Huawei was jarenlang een van de grootste telecomleveranciers ter wereld — netwerkapparatuur, smartphones, chips. Toen de Amerikaanse overheid in 2019 Huawei op de sanctielijst zette en toegang tot Google-diensten en westerse halfgeleiders beperkte, moest het bedrijf zijn strategie herzien. De smartphone-divisie bloedde. De netwerkafdeling moest omzeilen wat ze kon. En de top van Huawei besloot dat de auto de volgende grote markt was — en dat het bedrijf daar een rol kon spelen die niemand anders kon pakken.

Huawei's insteek was slim en bewust niet de meest voor de hand liggende: geen eigen automerk bouwen. Dat is duur, traag en vol risico. In plaats daarvan positioneerde Huawei zich als Inside-partner — de onzichtbare technologiepartner die het verschil maakt. Het Qualcomm-model, maar dan voor auto's. Of, zoals Huawei zelf zei: wij zijn de Bosch van de intelligente auto-industrie.

Die bescheidenheid duurde niet lang. In samenwerking met Seres — een Chinese automaker die voor Huawei's inbreng nauwelijks relevant was — lanceerde Huawei het AITO-merk. De auto's werden ontworpen, gepositioneerd en verkocht met Huawei als het gezicht. Seres bouwde de carrosserie. Huawei leverde alles wat telt: het rijsysteem, het infotainment, de software, de gebruikerservaring. En de naam op de marketing.

De Aito M9 — een grote elektrische en plug-in hybride suv — werd in 2024 een van de bestverkopende premium-suv's in China, voor modellen van BMW en Mercedes. Dat is geen detail. Dat is een aardverschuiving.

Daarna volgden samenwerkingen met Chery voor het Luxeed-merk, met BAIC voor de Arcfox-lijn en met Seres voor uitbreiding van het AITO-gamma. Huawei kiest steeds dezelfde formule: een bereidwillige automaker levert het platform, Huawei levert de intelligentie.

Huawei heeft geen eigen auto's. Het heeft samenwerkingsmodellen — en die zijn inmiddels bijna niet meer van een eigen merk te onderscheiden.

De Aito M9 is de bekendste: een grote premium-suv van meer dan vijf meter, beschikbaar als volledig elektrisch en als extended range met een verbrandingsmotor als generator. De Aito M7 en M5 zijn de kleinere modellen in dezelfde lijn. Alle drie rijden op Huawei's eigen rijhulpsysteem, gebruiken Huawei's HarmonyOS als besturingssysteem en worden verkocht via Huawei-stores en -dealers — niet via Seres-kanalen.

De Huawei Luxeed S7, gebouwd met Chery, is een elektrische sedan die direct concurreert met de Tesla Model S en de NIO ET7. Scherp ontworpen, technisch ambitieus, en voorzien van Huawei's meest geavanceerde rijhulppakket.

En dan is er de Stelato S9 — een samenwerking met BAIC voor de absolute top van de markt: een grote elektrische limousine die in China positioneert als directe concurrent van de Mercedes S-klasse. Voor iemand die nooit een auto wilde bouwen, heeft Huawei een opvallend volledig gamma.

Huawei doet rijhulpsystemen op een manier die westerse fabrikanten serieus neemt — en dat is geen compliment dat ze gemakkelijk terugkrijgen.

Huawei ADS 3.0 — Advanced Driving System — is het meest geavanceerde rijhulppakket dat Huawei levert. Het systeem werkt zonder HD-kaarten: in plaats van te vertrouwen op vooraf in kaart gebrachte wegen gebruikt het real-time sensordata van camera's, radar en lidar om zelfstandig te navigeren. In China werkt het systeem in steden, op snelwegen en in parkeersituaties.

De vergelijking met Tesla's Full Self-Driving dringt zich op — maar is niet helemaal eerlijk. Huawei ADS werkt in een markt met andere verkeersomstandigheden, andere regulering en andere concurrenten. Of het systeem in Europese omstandigheden even goed werkt, is niet getest en niet relevant zolang Huawei geen Europese introductie plant.

Het infotainmentsysteem in Huawei-auto's draait op HarmonyOS — het eigen besturingssysteem dat Huawei ontwikkelde nadat Google-diensten werden afgesneden. In de auto betekent dat: een volledig geïntegreerd ecosysteem tussen telefoon, auto en andere Huawei-apparaten. Voor wie al in het Huawei-ecosysteem zit, werkt dat naadloos. Voor wie daar niet in zit, is het een gesloten wereld.

Dat is precies de strategie: Huawei bouwt geen losse producten — het bouwt een ecosysteem waar je in wil zitten. De auto is de grootste en duurste ingang.

Niet in de traditionele zin. Huawei levert de technologie — rijsystemen, software, infotainment, chips — en werkt samen met automakers die de fysieke productie verzorgen. De AITO-modellen worden gebouwd door Seres, de Luxeed-modellen door Chery, de Stelato door BAIC. Huawei is de onzichtbare maar dominante partner. Of dat Huawei tot automaker maakt, hangt af van hoe je het begrip definieert. In de praktijk heeft Huawei meer invloed op het eindproduct dan de meeste merken die de auto officieel bouwen.

Nee, officieel niet. Huawei richt zijn automotive activiteiten voorlopig uitsluitend op de Chinese markt. Er zijn geen concrete plannen voor een Europese introductie van AITO, Luxeed of Stelato. De geopolitieke spanningen tussen China en de EU — inclusief de importtarieven op Chinese EV's — maken een korte termijn Europese lancering onwaarschijnlijk. Op langere termijn is het niet uitgesloten, maar voorlopig is Huawei's automotive ambitie een Chinees verhaal.

BYD is een volwaardige automaker: het ontwerpt, produceert en verkoopt zijn eigen auto's van begin tot eind. Huawei is een technologieleverancier die samenwerkt met automakers maar zelf geen productielijn heeft. BYD concurreert met Volkswagen en Toyota. Huawei concurreert met Bosch, Qualcomm en Mobileye. Beide zijn dominant in China, maar op volledig verschillende manieren. De overlap is klein — en juist daarom zijn ze geen directe concurrenten maar potentieel complementair.

Beide systemen zijn geavanceerde rijhulppakketten die verder gaan dan standaard adaptieve cruise control en rijstrookassistentie. Huawei ADS werkt zonder HD-kaarten en gebruikt lidar als primaire sensor — een keuze die meer precisie biedt maar ook duurder is dan Tesla's camera-gebaseerde aanpak. In Chinese stedelijke omgevingen presteert Huawei ADS indrukwekkend in onafhankelijke tests. Of het systeem beter of slechter is dan Tesla FSD is niet eenduidig te beantwoorden: de omstandigheden, de regelgeving en de testmethodes verschillen te veel voor een eerlijke vergelijking.

De Amerikaanse sancties beperken Huawei's toegang tot westerse halfgeleiders en software. Dat dwingt het bedrijf tot eigen chipproductie — via SMIC in China — en eigen software. Voor de auto-divisie betekent dat een volledig eigen technologiestack: eigen chips, eigen besturingssysteem, eigen rijhulpsoftware. Dat is tegelijk een zwakte en een kracht. Een zwakte omdat de meest geavanceerde chips nog altijd uit Taiwan en de VS komen. Een kracht omdat Huawei daardoor een volledig geïntegreerd systeem heeft gebouwd dat niemand anders zo heeft — en dat niet afhankelijk is van buitenlandse leveranciers die morgen kunnen worden afgesneden.