Waymo

Waymo bouwt geen auto's — het bouwt de chauffeur. En die chauffeur slaapt nooit, vraagt geen fooi en rijdt nooit door rood.

Op deze pagina vind je alles wat je moet weten over Waymo: de geschiedenis, de technologie, de uitrol en de vragen die iedereen stelt over het bedrijf dat autonoom rijden het dichtst bij realiteit heeft gebracht. Of je nu techoptimist bent, scepticus of gewoon wil begrijpen waarom dit bedrijf al vijftien jaar bestaat zonder winstgevend te zijn — je bent hier goed.

Opgericht: 2009 (als Google Self-Driving Car Project) Zelfstandig bedrijf: vanaf 2016 Moederbedrijf: Alphabet Inc. (Google) Hoofdzetel: Mountain View, Californië, VS CEO: Tekedra Mawakana en Dmitri Dolgov (co-CEO's) Actief als robotaxi: San Francisco, Phoenix, Los Angeles Voertuigen in gebruik: meer dan 700 (begin 2025) Gereden autonome kilometers: meer dan 56 miljoen (begin 2025) Beursnotering: geen (onderdeel van Alphabet) Website: waymo.com

Het begint in 2009, met een weddenschap die niemand serieus nam.

Sebastian Thrun — hoogleraar aan Stanford en winnaar van de DARPA Urban Challenge in 2005 — overtuigde Google-oprichters Larry Page en Sergey Brin dat zelfrijdende auto's niet alleen mogelijk waren, maar noodzakelijk. Verkeerongevallen doden wereldwijd meer dan een miljoen mensen per jaar. De meeste ongelukken hebben een menselijke oorzaak. Een auto die beter rijdt dan een mens is niet alleen een technologisch avontuur — het is een moreel argument.

Google startte in het geheim het Self-Driving Car Project. De eerste testvoertuigen — omgebouwde Toyota Prius-sen en Lexus SUV's — reden op de openbare weg in Californië. De wereld keek toe met een combinatie van fascinatie en scepsis. In 2012 reed het project zijn eerste miljoen autonome kilometers. In 2015 veroorzaakte een testvoertuig zijn eerste eigen aanrijding — een lage snelheidsbotsing met een bus — en de wereld schreef er meer over dan over de miljoenen probleemloze kilometers ervoor.

In 2016 werd het project een zelfstandig bedrijf onder de naam Waymo — een samentrekking van 'a new way forward in mobility'. John Krafcik, een voormalige auto-industrie-veteraan, werd de eerste CEO. De strategie verschoof van technologisch experiment naar commercieel product.

In 2018 lanceerde Waymo Waymo One in Phoenix, Arizona: de eerste commerciële robotaxidienst ter wereld zonder veiligheidschauffeur achter het stuur. Niet in een afgesloten testgebied, maar op publieke wegen, voor betalende passagiers. Dat was een primeur die niemand had verwacht zo snel te zien.

San Francisco volgde, met meer uitdagingen. De stad is complexer dan Phoenix: denser verkeer, steiler terrein, onvoorspelbaardere weggebruikers. Waymo reed er aanvankelijk met veiligheidschauffeurs en breidde stap voor stap uit naar volledig autonoom. In 2023 opende Waymo San Francisco voor het grote publiek. In 2024 volgde Los Angeles.

De cijfers in 2025: meer dan 700 voertuigen, meer dan 56 miljoen gereden autonome kilometers, tienduizenden ritten per week. Het is geen sciencefiction meer. Het is een taxibedrijf — zij het een dat nog altijd verlies draait.

Waymo doet autonome technologie op een manier die fundamenteel verschilt van Tesla en de meeste andere spelers in het veld.

De kern is de Waymo Driver — het geïntegreerde systeem van sensoren, software en hardware dat elke Waymo-auto bestuurt. Dat systeem bestaat uit meerdere lagen. Lidar: een laserscanner die een driedimensionaal beeld van de omgeving maakt tot op centimeternauwkeurigheid. Camera's: meerdere optische sensoren die kleur, detail en context toevoegen aan het lidarplaatje. Radar: detecteert snelheid en positie van andere objecten, ook in regen of mist waar camera's en lidar beperkt zijn.

De combinatie van die drie sensortypen — sensor fusion — is Waymo's filosofie. Geen enkel sensortype is perfect. Samen dekken ze elkaars zwaktes. Lidar ziet geen kleur maar mist niets in de ruimte. Camera's zien kleur en detail maar worstelen met slecht licht. Radar is weersbestendig maar laag in resolutie. Samen vormen ze een systeem dat betrouwbaarder is dan elk onderdeel afzonderlijk.

De vergelijking met Tesla dringt zich altijd op — en is altijd onvolledig.

Tesla gebruikt uitsluitend camera's voor zijn Full Self-Driving systeem. Geen lidar, geen radar in de nieuwste versies. Elon Musk heeft lidar herhaaldelijk 'een kruk' genoemd — te duur, te complex, niet nodig als de software goed genoeg is. Tesla rijdt op miljarden kilometers aan trainingsdata van zijn miljoenen voertuigen wereldwijd.

Waymo gebruikt lidar, camera's én radar, en rijdt in een beperkt geografisch gebied met extreem gedetailleerde HD-kaarten als extra laag. Waymo heeft minder voertuigen maar meer diepgang per kilometer.

Welke aanpak beter is, hangt af van wat je meet. In veiligheidsstatistieken presteert Waymo indrukwekkend: het bedrijf publiceert ongelukdata en scoort consequent beter dan menselijke chauffeurs in vergelijkbare omstandigheden. Tesla's FSD is nog steeds een rijhulpsysteem dat constante menselijke supervisie vereist — geen autonoom systeem. De twee bevinden zich op dit moment in een ander stadium van ontwikkeling.

Waymo is al vijftien jaar actief en heeft nog nooit winst gemaakt. Dat is de vraag die elke investeerderspresentatie domineert.

Alphabet heeft tientallen miljarden dollar in Waymo gestoken. Externe investeerders — waaronder Andreessen Horowitz en Tiger Global — hebben meerdere miljarden bijgedragen. De waardering van het bedrijf wordt geschat op tientallen miljarden dollars. De inkomsten zijn bescheiden: ritprijzen in Phoenix en San Francisco, een licentiedeal met Uber voor technologiepartnership.

De schaaluitdaging is concreet: elke Waymo-auto kost naar schatting honderdduizenden dollars aan hardware. Die kosten moeten omlaag voor het model winstgevend kan worden. Waymo werkt aan de zesde generatie van zijn sensorsysteem — met als doel drastische kostenreductie. Of en wanneer dat lukt, bepaalt of Waymo een bedrijf is of een technologisch monument.

Ja, op basis van de data die Waymo zelf publiceert — en die data worden deels geverifieerd door externe onderzoekers. Een studie uit 2024 in het vakblad Nature toonde aan dat Waymo-voertuigen significant minder betrokken zijn bij aanrijdingen met letsel dan gemiddelde menselijke chauffeurs in vergelijkbare stedelijke omgevingen. Dat is een relevant resultaat — al geldt de kanttekening dat Waymo rijdt in gebieden die het goed kent, met gedetailleerde kaarten en in omstandigheden die het zelf mede bepaalt.

Waymo opereert uitsluitend in de VS — en zelfs daar in een beperkt aantal steden. De uitrol van autonome voertuigen vereist niet alleen technologie maar ook regelgeving, verzekeringskaders en publiek vertrouwen. In de VS heeft Californië en Arizona een voorsprong opgebouwd in regelgeving. Europa heeft geen vergelijkbaar federaal kader — en de regulering verschilt per land. Een Europese uitrol is op de lange termijn niet uitgesloten maar op korte termijn ook niet aangekondigd.

Waymo gebruikt aangepaste Jaguar I-Pace elektrische suv's voor zijn robotaxidienst in steden. Voor de volgende generatie werkt Waymo samen met Zeekr — het Chinese premium EV-merk van Geely — voor een speciaal gebouwde robotaxivoertuig. Dat voertuig is ontworpen zonder traditioneel besturingssysteem voor de inzittenden: geen stuur, geen gaspedaal. Uitsluitend passagiersruimte.

Uber is een platform dat menselijke chauffeurs verbindt met passagiers. Waymo is een technologiebedrijf dat autonome voertuigen ontwikkelt en opereert. De twee hebben een samenwerkingsverband: in bepaalde steden kunnen Uber-gebruikers een Waymo-rit boeken via de Uber-app. Maar de businessmodellen zijn fundamenteel anders. Uber schaalt door meer chauffeurs aan te trekken. Waymo schaalt door meer voertuigen te bouwen en meer steden te ontsluiten — een proces dat trager en kapitaalintensiever is.

Ja, maar minder dan vijf jaar geleden. Veel vroege concurrenten — Cruise (GM), Argo AI (Ford en VW), Aurora — hebben de activiteiten verkleind, stilgelegd of gefaillisseerd. Cruise had een ernstig ongeluk in 2023 waarbij een voetganger betrokken raakte en trok zijn vergunningen in. Waymo is daardoor de meest zichtbare en actieve speler in volledig autonome robotaxi's in de VS. In China zijn Apollo (Baidu) en Pony.ai actieve concurrenten, maar die opereren in een andere markt met andere regelgeving.